Identifisering av utredningsområder for havvind

Publisert 25.04.23Sist endret 25.04.23

Del denne sidenDel på e-post

Luftfart

Vindturbiner er høye konstruksjoner som kan påvirke luftfart. På denne siden kan du lese mer om hvilke deler av luftfarten som kan påvirkes av vindkraftverk til havs, hvordan påvirkningen skjer og hvilke tiltak som kan redusere negative virkninger.

Teksten på denne siden er utarbeidet i samarbeid mellom Luftfartstilsynet og NVE. 

Hva er luftfart?

Luftfart er alle former for aktivitet i luftrommet, delt inn i sivil og militær luftfart. Virkninger for militær luftfart er omtalt på siden om forsvarsinteresser.

Sivil luftfart kan deles inn i to kategorier; regelmessige flyginger (rute- og charterfly) og annen flyging. De fleste flygninger faller under den siste kategorien, som består av både kommersielle og ikke-kommersielle flygninger.

Per dags dato gjelder ikke luftfartsloven i norske havområder, med unntak av luftfart i tilknytning til petroleumsvirksomhet på norsk kontinentalsokkel. Videre er deler av norsk økonomisk sone lagt inn under andre nasjoners flyveinformasjonsregioner, som betyr at norske myndigheter ikke er ansvarlig for styring av trafikk i områdene det gjelder.

Krav til lysmerking av vindturbiner til havs er omtalt på siden om visuelle virkninger og synlighet.

Hvordan kan sivil luftfart bli påvirket av havvind?

Vindturbiner kan forstyrre luftfart. Dette gjelder også til havs, og særlig lavtflyging. Etablering av vindturbiner i kystnære farvann nær flyplasser vil kunne innebære hinder som forstyrrer lufttrafikken generelt, og spesielt i forbindelse med inn- og utflyging til flyplasser. Vindkraftverk som anlegges lengre ut i havet, vil skape mindre forstyrrelser for sivil luftfart.

Vindturbiner kan også forstyrre radarer og elektronisk kommunikasjon brukt til luftfartsformål. 

Helikoptertransport i tilknytning petroleumsvirksomhet

Hovedtyngden av sivil luftfart som foregår i lavere høyde over havområdene, er helikopter knyttet til petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. For denne delen av luftfarten kan etablering av vindkraftverk til havs medføre operasjonelle utfordringer.

Trafikken ut til, og imellom, faste og flytende innretninger og fartøyer til havs, foregår hovedsakelig i høyder fra 300 meter og oppover, avhengig av hvilken retning trafikken går i. Helikoptrene skal ha minst 300 meter klarering til hinder på overflaten. Videre skal ut- og inngående trafikk ha minst 300 meter høydeklarering fra hverandre.

Vindkraftverk som etableres i nærheten av petroleumsvirksomhet kan skape utfordringer for inn- og utflyging til innretningene i området. Helikoptrene følger en fastlagt prosedyre, som gitt diverse forutsetninger vil ha behov for en buffersone på inntil 14 kilometer rundt landingsplassen. I tillegg vil det være behov for en ytterligere buffersone for å sikre god nok avstand til andre hindringer. De samme reglene gjelder uavhengig av om landingsplassen er på en plattform eller et skip.

Det er etablert en effektiv rutestruktur for helikoptertrafikken i norske havområder. Hvis vindkraftverk plasseres slik at helikoptrene ikke kan bruke denne rutestrukturen, kan det gjøre at det må gjennomføres flere flyvninger for å få fraktet ut personell og materiell. I enkelte tilfeller med dårlig vær kan drivstoffbehovet ved omrutinger bli så stort at flygingene ikke lar seg gjennomføre, fordi helikoptrene må kunne fly tilbake til en flyplass på land med akseptabelt vær.

Søk- og redningstjeneste

Søk- og redningstjenesten opererer i lav høyde over havet, og er et sikkerhetstiltak for alle som ferdes til havs. Helikoptre som kan benyttes av Hovedredningssentralen i den nasjonale beredskapen tilhører både Forsvaret og sivile aktører, og er stasjonert langs kysten og på enkelte innretninger til havs.

Redningshelikoptre må kunne rykke ut under alle værforhold, og har en større frihet til å velge flygehøyder enn passasjer- og transporthelikoptre. Uhell kan skje overalt, og det er dermed vanskelig å geografisk avgrense områder med søk- og redningstjeneste. Områder med høyt aktivitetsnivå, som områder med petroleumsvirksomhet, vil kunne ha større behov for redningstjenester enn andre. Vindkraftverk mellom slike områder og eksempelvis sykehus, vil kunne øke flytiden for helikoptrene hvis de forhindrer direkte flyvninger i gitte værforhold.

Etablering av et vindkraftverk til havs vil også kunne gi økt behov for rednings- og beredskapshelikoptre. Eksempelvis kan uhell ved transport av servicepersonell for vedlikehold av vindkraftverk, eller skip i havsnød nær vindkraftverk, føre til at redningshelikoptre må operere innenfor kraftverket. Om et vindkraftverk ikke er planlagt med stor nok avstand mellom turbinene for å muliggjøre helikopteroperasjoner, vil det kunne være vanskelig for redningshelikoptre å operere innenfor området.

Annen helikoptertrafikk

Ny næring til havs, som havbruk og havvind, vil med stor sannsynlighet skape behov for helikoptertrafikk til næringen. Driften av anleggene vil sannsynligvis kreve personelltransport med helikopter framfor fartøy store deler av året. Vindkraftverk i dansk og tysk del av Nordsjøen benytter eksempelvis helikoptertransport oftere enn opprinnelig planlagt, grunnet korte tidsvinduer med godt nok vær til å kunne utføre service eller kontroll.

Vindkraftverk til havs som ikke er utformet med tanke på intern helikoptertransport vil kunne vanskeliggjøre slik bruk, grunnet behov for sikkerhetsavstander.

I samarbeid med andre statlige etater har NVE laget et kunnskapsgrunnlag om virkninger av vindkraft på land. Kunnskapsgrunnlaget tar blant annet for seg landbasert vindkrafts påvirkning på luftfart. Dette kunnskapsgrunnlaget er også dekkende for flere av virkningene til havs, og eventuelle avbøtende tiltak.

Sameksistens mellom luftfart og havvind

Før etablering av vindkraftverk til havs bør det generelt avklares om virkninger for luftfart kan reduseres gjennom tilpasninger i prosjektområdene. Det kan eksempelvis etableres korridorer for helikoptertransport, som gir mulighet for gjennomflygning i området.

I Storbritannia er hovedruter for helikopter definert til å ha en minste bredde på fire nautiske mil (to nautiske mil på hver side av en definert senterlinje). For ruter som kun brukes ved forhold som tillater visuell flygning, kan korridorer etableres med en minste bredde på en nautisk mil. Videre må behovet for helikopteroperasjoner internt i vindkraftverkene vurderes, og vindkraftverkene må planlegges deretter.

Tidlig involvering av luftfartsmyndighetene vil være viktig for å kartlegge dagens trafikk og behov, slik at avbøtende tiltak kan implementeres på en best mulig måte.

Usikkerhet og kunnskapsmangler

Når det gjelder usikkerhet og kunnskapsmangler er kunnskapsgrunnlaget dekkende for deler av problematikken for luftfarten.

Om et vindkraftverk til havs bygges med turbiner med høyde over 300 meter, vil det ikke være mulig for helikoptre å fly i 600 meters høyde. Grunnet behov for minimum 300 meter høydeklarering må et helikopter som flyr over vindkraftverk måtte stige til 900 meter. Om et helikopter skulle komme i motgående retning, vil det være behov for å stige til 1200 meter hvis passering må skje vertikalt. Den ekstra drivstoffbruken, økt flytid, isingsforhold og andre meteorologiske forhold som helikopter utsettes for ved passering av vindkraftverk til havs, kan begrense bruken av helikopter i områder rundt og bakenfor vindkraftverkene. Selv om mange helikoptre har avisningsutstyr kan dette svikte som følge av ekstreme værforhold eller tekniske feil. Om avisningsutstyr svikter vil helikoptre ha behov for å søke lavere høyder, hvor et vindkraftverk vil vanskeliggjøre eller forhindre dette.  

Iskast fra rotorbladene kan muligens utgjøre en risiko for helikoptre. Det er ikke kjent hvor høyt og langt is kan bli kastet, eller om isen er av en størrelse som kan utgjøre en fare for helikoptre. Iskast fra turbiner vil kunne føre til at helikoptre må fly med større sikkerhetsmargin enn vanlig.