Modul F3.001: Adkomst for utførelse av sikringstiltak i vassdrag

Denne modulen er en støttemodul til fase 3: Utførelse av tiltak mot flom og erosjon. 

Adkomsten består som regel av flere elementer avhengig av hvor sentralt sikringstiltaket er, og hvordan topografien i området er. Alle typer sikringstiltak har behov for adkomst i en eller annen form. Her er noen muligheter:

• Lage ny avkjørsel direkte fra offentlig veg.
• Utvidet bruk av eksisterende avkjørsel.
• Bruk av private veger.
• Bygge ny veg i terrenget/dyrket mark.
• Benytte tele som bærelag direkte på terrenget.
• Krysse vassdraget med sikringsmassene.
• Krysse jernbane med sikringsmasse.
• I særtilfeller kan det kjøres på islagte elver og innsjøer.
• Sikringsmassen tas inn med lekter.

I modul K0.001 Anleggsvei i kvikkleireområder kan du lese mer om hvordan du etablerer ny vei på en sikker måte i terreng med fare for kvikkleire.

Avkjørsel fra offentlig veg må være godkjent av vedkommende vegmyndighet, jf. vegloven §40-43. Det kan by på utfordringer å få ny avkjørselstillatelse fra europaveg og andre sterkt trafikkerte veger. Det må derfor legges inn godt med tid for å få godkjent ny avkjørsel fra europa-, riks- og fylkesveger. Søknad må sendes vegmyndigheten på eget skjema. I tillegg må det utarbeides en arbeidsvarslingsplan (skiltplan) av person som har gjennomgått opplæring for dette. 

For avkjørsel fra kommunale veger gjelder samme prosedyre, men søknaden sendes kommunen.

Det er samme søknadsprosedyre for utvidet bruk av eksisterende avkjørsler som for ny avkjørsel. Det er imidlertid noe enklere å få tillatelse når det allerede finnes en avkjørsel, særlig om det gjelder midlertidig bruk.

Før det blir prosjektert å bruke private veger som adkomster, kan det være et godt råd å kontakte veglag eller grunneier. Vanlig praksis er at private veger etterlates i minst tilsvarende stand som før tiltaket startet. Tilstanden på vegnettet før anleggsoppstart må derfor dokumenteres. Det er også viktig å befare bruer og kulverter i tillegg til å forhøre seg om drenering, gamle steingrøfter og liknende som krysser vegen. Bygninger som ligger inntil vegen må befares og helst bør det utarbeides en tilstandsrapport på husene og særlig kjellere som ligger nær traséen. For bruk av private veger, er det anbefalt at det opprettes avtale med grunneiere og veglag, særlig der de ikke har direkte nytte av tiltaket. Det er særlig viktig å ha avtale om brøyting, strøing, salting og tiltak mot støvplager i anleggsperioden.

Det er viktig å ha avklart om vegen skal være permanent eller om den skal tilbakeføres før bygging av adkomst starter. Dersom terrenget skal tilbakeføres, må du ivareta opprinnelige masser og røtter slik at dette lar seg gjøre. Ved kjøring på dyrket mark må du kartlegge dreneringer, steingrøfter og liknende, og eventuelt gjøre tiltak som hindrer skade på disse.

På dyrket mark og ved faste grunnforhold, er det enklest og mest vanlig å traue ut matjorda og avrette med et ca. 30 cm lag av grovpukk. se figur 1A og figur 2. Dersom det planlegges at matjorden skal bli liggende ett år før videre bruk, så legger du matjorden løst i ranker med en maksimal høyde på 1,5 m. Dette er for å unngå at matjorda blir komprimert og mindre bra ved gjenbruk (Statens vegvesen Håndbok V221). Steder for sikker deponering og mellomlagring av masser må avklares på forhånd. I kvikkleireområder må deponiplass avklares med geotekniker, se modul K0.003: Deponering og mellomlagring av masser.

Alternativt kan du legge fiberduk under et pukklag – uten å traue ut slik figur 1B viser. Normalt vil 30 cm grovpukk (20/120) være godt nok som bærelag i tillegg til et tynt (5 cm) avrettingslag 0/30. Dersom du bruker fiberduk/geonett kan lagtykkelsen reduseres. Husk at bruk av fiberduk/geonett kan begrense muligheten for gjenbruk av massene langs vassdrag. Dette er på grunn av faren for spredning av rester fra fiberduk/geonettet i vassdraget.

Er grunnforholdene dårlige, er det beste alternativet ofte å bruke samfengt fylling med tykkelse opp mot 1,0 meter, slik figur 1C viser. D_maks til samfengt fylling bør ikke overskride 2/3 av lagtykkelsen.

Ønsket bæreevne på anleggsveien er premisset som avgjør hvor tykt pukklaget eller samfengt fylling må være. Hvor mye arbeid/kostnad som blir lagt i anleggsvegen, er en kost/nyttevurdering. Under er det gitt noen faktorer som bør vurderes

• Hvilke kjøretøy skal brukes – lastebil, semibil, dumper (liten/stor)?
• Kan kjøringen avgrenses i våte perioder?
• Hvor store mengder skal transporteres på vegen?
• Hvor villig er du til å ta vedlikehold?

Mange steder er det store høydeforskjeller ned til vassdraget. Vegen bør ikke være brattere enn 1:8, men med dumper eller lastebil med trekk på alle hjul går det greit med helning 1:5. 

Ved for stort tverrfall på anleggsvegen, kan det ved vinterdrift være fare for at beltemaskiner kan skli sidelengs. Du kan redusere risikoen ved å sveise på vinkeljern eller liknende på beltene, helstrø vegen og legge større steiner på vegkanten. 

Ved tiltak og arbeider i vassdrag er det ofte et godt alternativ å anlegge en midlertidig anleggsvei langs elvebredden. Dette kan være et godt alternativ så lenge elva har tilstrekkelig bredde, veien ikke medfører økt flomfare og en ikke trenger å ta spesielle hensyn til for eksempel gyteområder. Se eksempel på dette på figur 3.

Dette krever ofte litt forarbeid ved at kjøretraseen brøytes og avrettes med snø eller subbus. Ved snøfall kjøres snøen ned for at telen skal slå ned og øke bæreevne i traseen. Denne metoden er svært væravhengig, og det er viktig å følge værmeldingene for å planlegge bruken av vegen. Metoden er godt egnet for inntransport av mindre mengder i uveisomme områder. Metoden er skånsom mot terrenget og setter få merker i urørt terreng. Det må imidlertid være minusgrader en viss tid for at telen blir tykk nok. Traseen kan også vannes i kuldeperioder for å gi vintervegen økt styrke. Det kan og kjøres på sagflis eller liknende, for å bevare telen og kjørestyrken utover våren.

Det kan i enkelte tilfeller være aktuelt å krysse vassdraget med massetransport, se figur 4 og figur 5. Årsaken kan være:

• å unngå kjøring gjennom boligområder
• bratt nedkjøring
• kortere transportavstand
• bruer/veger med dårlig bæreevne
• unngå kjøring gjennom områder med verneinteresser

Er vassdraget regulert, må det opprettes kontakt med regulanten for å få varsel om plutselige endringer i vannføringen. Du bør unngå kryssing av vassdrag i kuldeperioder da det vil oppstå kjøving/oppdemming ved kryssingspunktet. Grunnforholdene må sjekkes ut før transporten tar til, for eksempel ved sjakting i elvebunnen. Ved store vannhastigheter kan det oppstå bunnsenking, og du bør derfor søke etter å finne kryssingspunkt der vannhastigheten er liten.

På strekninger med anadrom fisk må gyteområder kartlegges og unngås. Les mer i modul F0.101: Miljøtilpassing av sikring i vassdrag.

Det er normalt å foretrekke at transporten foregår med dumper fremfor lastebil, siden dumpere er mer robuste, har høyere bakkeklarering og bedre manøvreringsmuligheter.

Når du benytter offentlig veg, er det ikke nødvendig med tiltak for å krysse jernbane, men et godt råd kan være å kontakte banesjefen i Bane NOR dersom det er omfattende transport på mindre veger.

Bane NOR må varsles, dersom du skal benytte private veger med planoverganger. Da blir det vanligvis krav om sikkerhetsmann ved planovergangen. Det samme gjelder om du skal krysse sporet med gravemaskin. Det må søkes om dispensasjon fra Bane NOR for anleggsveger som ligger nærmere jernbanesporet enn 30 meter målt i horisontalplanet.

Normalt anbefaler vi ikke å kjøre sikringsmasser på isen. Istykkelsen og bæreevnen kan ha store lokale variasjoner, blant annet på grunn av vannstrømmer, og det må derfor utvises stor forsiktighet. Isens temperatur, kvalitet (andel stålis) og dybde på stedet, har betydning for hvilken last isen tåler. Hastigheten til kjøretøyet har også betydning for den dynamiske belastingen det påfører isen. Den minst gunstige hastigheten er om lag 30 km/t og den mest gunstige om lag 12 km/t (Transport på is, NVE, 1975).

I enkelte tilfeller kan det være aktuelt å ta inn sikringsmasse med lekter. Det er mest aktuelt der det er vanskelig adkomst fra land på grunn av høye elvemeler/bratte skråninger, tett bebyggelse eller liknende.

Bruk av lekter er særlig aktuelt ved dårlige grunnforhold, der det kan være utfordrende å bygge anleggsveg ned til foten av støttefyllingen. Ved å bruke lekter får du etablert støttefyllingen uten at du forverrer stabiliteten med bygging av anleggsveg.

Disse modulene utdyper noen temaer som er relatert til denne modulen:

• Modul F0.101: Miljøtilpassing av sikring i vassdrag
• Modul K0.001: Anleggsvei i kvikkleireområder 
• Modul K0.003: Deponering og mellomlagring av masser

Forskrift om avkjørsler fra offentlig veg. Forskrift 16. juli 1996 nr. 3905 om alminnelige regler om bygging og vedlikehold av avkjørsler fra offentlig veg.

NVE (1975) Transport på is. Norges vassdrags- og energidirektorat.

Statens vegvesen (2014) Arbeid på og ved veg – Krav og retningslinjer til varsling og sikring – Håndbok N301 . Oslo: Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2020) Arbeidsvarsling. Tilgjengelig fra: https://www.vegvesen.no/fag/veg+og+gate/arbeidsvarsling (Hentet: 22. juni 2020).

Statens vegvesen (2014) Grunnforsterkning, fyllinger og skråninger – Håndbok V221. Oslo: Vegdirektoratet.

Odal Grus AS (2020) Subbus. Tilgjengelig fra:https://www.odalgrus.no/varer-og-tjenester/subbus#:~:text=Subbus%20er%20en%20grov%20grusmasse,med%20minimalt%20etterarbeid%20og%20komprimering. (Hentet: 22. juni 2020).

Franzefoss (2019) Hva er forskjellen mellom pukk og grus? Tilgjengelig fra: https://www.franzefoss.no/blogg/hva-er-forskjellen-mellom-pukk-og-grus. (Hentet: 22. juni 2020).